Svijet Automobila - Srbija

Kineski automobili opasna konkurencija našoj „pandi”

To je potvrdio pre dva dana i Karlos Tavareš, izvršni direktor kompanije „Stelantis”, na svečanosti u Kragujevcu.

„Pred nama je brutalan izazov zbog kineske ofanzive na evropsko tržište. Mi u ’Stelantisu’ smo spremni za borbu. Ne prihvatamo status kvo, nastavljamo da trčimo i da se takmičimo”, rekao je on.

Dušan Marković, profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu, potvrđuje da će perspektiva brenda u velikoj meri zavisiti od evropske politike prema kineskim proizvođačima električnih automobila. Kineske kompanije su potpuno ovladale lancem snabdevanja električnih vozila. U proizvodnji baterija čak imaju i dominantan položaj, što im omogućava cenovnu konkurentnost.

Marković dodaje da se u Evropi vodi oštra diskusija u vezi s carinskom politikom prema kineskim električnim automobilima. Spekuliše se da bi u cilju zaštite svojih kompanija EU mogla da uvede visoka carinska opterećenja na kineska vozila, čak veća od 30 odsto. Međutim, za sada ne postoji opšta saglasnost u EU po ovom pitanju. Ukoliko izostanu dodatne carine na kineska vozila, onda će se „velika panda” naći pod pritiskom konkurenata iz Kine.

„Neće se taj pritisak desiti odmah, jer su evropski kupci verni evropskim brendovima, a neće tako lako prihvatiti jeftinije kineske automobile. Da bi brend bio prihvaćen, bitno je da su kupci zadovoljni modelom, jer će se to pročuti, a bitno je da postoji i dobra distributivna i servisna mreža, što sada nedostaje kineskim kompanijama. Međutim, ako EU uvede dodatne carine kineskim automobilima, to može da bude vetar u leđa modelu ’velike pande’”, smatra Marković.

On kaže da je „velika panda” namenjena pre svega evropskom tržištu. Kao što je, uostalom, i sama kompanija „Stelantis” u najvećoj meri fokusirana na njega. Radi se o malom vozilu, Be segmenta, koje prvenstveno ima svoje kupce u Evropi.

Što se tiče cene od 25.000 evra za čisto električno vozilo i 19.000 za hibridno ostaje nejasno šta je od opreme uključeno u cenu, kaže on. Ukoliko je u pitanju prihvatljiv paket opreme, to je dobar odnos cene i kvaliteta.

Model, po rečima ovog ekonomiste, ima svoju publiku u Evropi, ali je problem tražnja koja oscilira usled pada realne kupovne moći i ekonomske stagnacije. Nakon, trogodišnjeg uzastopnog pada tražnje, kada je broj novoregistrovanih automobila u 2022. godini pao na nivo iz 1993. godine, došlo je do blagog oporavka u 2023. godini i prvoj polovini 2024. godine.

Što se tiče koristi za srpsku ekonomiju, treba sagledati period kada se proizvodio „fijat 500L”. Lokalno stvorena vrednost kod ovog modela se kretala u rasponu od 30 do 40 odsto. Za sada nije poznato šta će se od delova „velike pande” raditi kod nas, tako da je teško proceniti koji su benefiti za srpsku ekonomiju.

Baterije čine više od 40 odsto dodate vrednosti električnih automobila, a za sada je definitivno da se u srednjem roku neće proizvoditi kod nas.

„Dodatni problem za nas može biti i to što auto-industrija postaje sve manje radno intenzivna, tj. sve manje je potreban ljudski rad. Doprinos zaposlenosti neće biti kao ranije, usled automatizacije procesa rada koji je veći nego pre deset-petnaest godina. Postojaće neki doprinos zapošljavanju, međutim, mi smo propustili zlatni period auto-industrije koji su iskoristile Slovačka i Mađarska pre 25 godina”, smatra Marković.

Tavareš je izjavio da su kapaciteti fabrike u Kragujevcu 150.000 vozila, što je značajno manje nego što su bili kapaciteti za „fijat 500L”. Postavlja se pitanje koji će biti stepen iskorišćenja kapaciteta, jer u slučaju „fijata 500L” nikada nije dostigao 80 odsto.

„Za nas može dodatni problem da bude i to što italijanska vlada vrši pritisak na ’Stelantis’ da vrati proizvodnju u Italiju. Zbog različitih troškova koji su niži kod nas nego u Italiji mi smo dobra lokacija, ali ’Stelantis’ u nekom trenutku može da bude pod pritiskom da proizvodnju ili njen deo prebaci u neku drugu zemlju”, kaže Marković.

On podseća da u Evropi postoje prekomerni kapaciteti u auto-industriji. „Stelantis” je nastao spajanjem „Fijata”, „Pežo-Sitroena” i „Opela”. Svi ti brendovi su sada u Evropi pod jednom kapom i logično je da se pojavio višak kapaciteta.

Za sada je „velika panda” usmerena na Evropu, a u ponedeljak u Kragujevcu se moglo čuti da će sledeća tržišta biti Afrika i Bliski istok. Zašto ne i druga, pitamo profesora Markovića.

„To je tipičan evropski model. On nema prođu u Americi. I izvoz ’fijata 500L’ je na to tržište bio simboličan. Tek u Aziji nemaju šta da traže. ’Stelantis’ u Kini nema nikakvo tržište”, kaže on.

Ljubodrag Savić, takođe profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu, kaže da je početak proizvodnje „velike pande” odlična vest za Srbiju, jer se radi o poslu sa jednom zemljom Evropske unije. Pogotovo u sadašnjim geopolitičkim okolnostima.

„Želim da verujem da će to biti izuzetan posao. Rezerve postoje zato što se prethodni posao sa ’Fijatom’ nije dobro završio. Ali sada su prilike drugačije. Mi nismo ona Srbija iz 2008. godine iz vremena svetske ekonomske krize, nije ni ’Fijat’ sada u tim okolnostima. Srbija je sada stabilnija država nego onda i zato očekujem veću dobit od ovog posla”, kaže Savić.